Јасно је да је пандемија разоткрила рањивост глобалних ланаца снабдевања – проблем са којим ће се логистичка индустрија и ове године суочавати.Учесницима у ланцу снабдевања потребан је висок степен флексибилности и блиска сарадња како би били у потпуности спремни да се носе са кризом и надају се да ће се носити са ером после ковида.
У протеклој години, поремећаји у глобалном ланцу снабдевања, загушеност лука, недостатак капацитета, растуће стопе поморског превоза и сталне епидемије представљале су изазове за пошиљаоце, луке, превознике и логистичке добављаче.Радујући се 2022. години, стручњаци процењују да ће се притисак на глобални ланац снабдевања наставити – зора на крају тунела неће се појавити најраније у другој половини године.
Што је најважније, консензус на тржишту транспорта је да ће се притисак наставити и 2022. године, а мало је вероватно да ће се возарина вратити на ниво пре епидемије.Проблеми са капацитетом лука и загушеност ће и даље бити комбиновани са снажном потражњом у глобалној индустрији робе широке потрошње.
Моника Сцхнитзер, немачки економиста, предвиђа да ће тренутна варијанта Омикрона имати даљи утицај на глобално време транспорта у наредним месецима.„Ово би могло да погорша постојећа уска грла у испоруци“, упозорила је она.„Због делта варијанте, време транспорта од Кине до Сједињених Држава је повећано са 85 дана на 100 дана, и може се поново повећати. Како је ситуација и даље напета, ови проблеми погађају и Европу.“
Истовремено, епидемија која је у току изазвала је ћорсокак на западној обали Сједињених Држава и главним кинеским лукама, што значи да стотине контејнерских бродова чекају на мору на вез.Раније ове године, Маерск је упозорио купце да је време чекања на контејнерске бродове за истовар или преузимање робе у луци Лонг Бич у близини Лос Анђелеса између 38 и 45 дана, а очекује се да ће се "кашњење" наставити.
Гледајући у Кину, расте забринутост да ће недавни пробој Омикрона довести до даљег затварања лука.Кинеске власти су прошле године привремено блокирале луке Јантијан и Нингбо.Ова ограничења су довела до кашњења возача камиона који превозе утоварене и празне контејнере између фабрика и лука, а прекиди у производњи и транспорту довели су до кашњења у извозу и враћању празних контејнера у прекоокеанске фабрике.
У Ротердаму, највећој европској луци, очекује се да ће се загушење наставити током 2022. Иако брод тренутно не чека изван Ротердама, капацитет складиштења је ограничен, а веза у залеђу Европе није глатка.
Емиле Хоогстеден, комерцијални директор Управе луке Ротердам, рекао је: „Очекујемо да ће се екстремна гужва на контејнерском терминалу у Ротердаму привремено наставити 2022.„То је зато што се међународна контејнерска флота и капацитет терминала нису повећали по стопи која је сразмерна потражњи.Ипак, у децембру прошле године, лука је објавила да је њен обим претовара по први пут премашио 15 милиона контејнера еквивалентне јединице од 20 стопа (ТЕУ).
„У луци Хамбург, њени мултифункционални терминали и терминали за расути терет раде нормално, а оператери контејнерских терминала пружају услугу 24 сата дневно, 7 дана у недељи“, рекао је Аксел Матен, извршни директор маркетиншке компаније у луци Хамбург.„Главни учесници у луци покушавају да што пре отклоне уска грла и кашњења.
Касни бродови на које лука Хамбург не може утицати понекад доводе до гомилања извозних контејнера на лучком терминалу.Укључени терминали, шпедитери и шпедиције свесни су своје одговорности за несметан рад и рад у оквиру могућих решења.
Упркос притиску на шпедитере, 2021. је просперитетна година за компаније које се баве транспортом контејнера.Према предвиђању алпхалинер-а, добављача информација о транспорту, очекује се да ће 10 водећих компанија за транспорт контејнера на берзи остварити рекордну добит од 115 до 120 милијарди долара у 2021. Ово је пријатно изненађење и може променити структуру индустрије, јер ова зарада се може реинвестирати, рекли су прошлог месеца аналитичари алфалајнера.
Индустрија је такође имала користи од брзог опоравка производње у Азији и велике потражње у Европи и Сједињеним Државама.Због недостатка контејнерског капацитета, поморски терет се скоро удвостручио прошле године, а ране прогнозе сугеришу да би терет могао достићи виши ниво 2022. године.
Ксенетини аналитичари података наводе да први уговори у 2022. одражавају рекордно висок ниво у будућности."Када ће се завршити?"Питао је Патрик Берглунд, извршни директор компаније кенета.
„Пошиљаоце који желе преко потребну олакшицу терета мучи још један круг тешких удараца на крајње трошкове. Непрекидна савршена олуја велике потражње, прекомерних капацитета, загушења лука, промена навика потрошача и општег поремећаја ланаца снабдевања утиче на стопу експлозију, коју, искрено, никада раније нисмо видели."
Промењено је и рангирање водећих светских компанија за транспорт контејнера.Алпхалинер је у јануару објавио у својој глобалној статистици бродарске флоте да је Медитерранеан Схиппинг Цомпани (МСц) надмашио Маерск и постао највећа светска компанија за транспорт контејнера.
МСц сада управља флотом од 645 контејнерских бродова са укупним капацитетом од 4284728 ТЕУ, док Маерск има 4282840 ТЕУ (736), и ушао је на водећу позицију са скоро 2000. Обе компаније имају 17% глобалног тржишног удела.
ЦМА ЦГМ из Француске, са транспортним капацитетом од 3166621 ТЕУ, повратио је треће место од ЦОСЦО групе (2932779 ТЕУ), која је сада четврта, а следи Херберт Ротх (1745032 ТЕУ).Међутим, за Рена Скоуа, генералног директора Маерска, губитак прве позиције не изгледа као велики проблем.
У саопштењу објављеном прошле године, Скоу је рекао: „наш циљ није да будемо број један. Наш циљ је да урадимо добар посао за наше клијенте, обезбедимо богат повраћај, и што је најважније, да будемо пристојна компанија. Заинтересоване стране у пословању са Маерском“.Такође је напоменуо да компанија придаје велики значај проширењу својих логистичких капацитета уз већу профитну маржу.
Да би постигао овај циљ, Марс је у децембру најавио куповину ЛФ логистике са седиштем у Хонг Конгу како би проширио своју покривеност и логистичке капацитете у азијско-пацифичком региону.Посао у готовини од 3,6 милијарди долара једна је од највећих аквизиција у историји компаније.
Овог месеца, ПСА Интернатионал Пте Лтд (ПСА) у Сингапуру објавила је још један велики посао.Порт група је потписала уговор о стицању 100% приватних акција БДП интернатионал, Инц. (БДП) од Греенбриар екуити групе, ЛП (Греенбриар), приватне компаније за капитал са седиштем у Њујорку.
Са седиштем у Филаделфији, БДП је глобални добављач интегрисаних решења за ланац снабдевања, транспорта и логистике.Са 133 канцеларије широм света, специјализована је за управљање веома сложеним ланцима снабдевања и високо фокусираном логистиком и иновативним решењима за видљивост.
Тан Цхонг Менг, извршни директор ПСА Интернатионал Гроуп, рекао је: „БДП ће бити прва велика аквизиција ПСА ове природе – глобални интегрисани добављач ланца снабдевања и транспортних решења са логистичким могућностима од краја до краја. Његове предности ће допунити и проширити способност ПСА. да обезбеди флексибилна, флексибилна и иновативна решења за транспорт терета. Купци ће имати користи од широких могућности БДП и ПСА, а истовремено ће убрзати њихову трансформацију у одрживи ланац снабдевања."Трансакција и даље треба формално одобрење релевантних органа и друге уобичајене услове затварања.
Затегнути ланац снабдевања након пандемије такође је све више утицао на раст ваздушног саобраћаја.
Према подацима о глобалном тржишту ваздушног терета које је објавила Међународна асоцијација за ваздушни транспорт (ИАТА), раст је успорен у новембру 2021.
Док су економски услови и даље повољни за индустрију, поремећаји ланца снабдевања и ограничења капацитета утицали су на потражњу.Пошто утицај епидемије нарушава поређење месечних резултата у 2021. и 2020. години, поређење је направљено у новембру 2019. године, које прати уобичајени образац потражње.
Према подацима ИАТА, глобална потражња мерена тонским километрима робе (цткс) порасла је за 3,7% у односу на новембар 2019. (4,2% за међународно пословање).Ово је знатно ниже од раста од 8,2% у октобру 2021. (2% за међународно пословање) и претходних месеци.
Док економски услови настављају да подржавају раст ваздушног терета, поремећаји у ланцу снабдевања успоравају раст због недостатка радне снаге, делимично због сегрегације особља, недовољног складишног простора на неким аеродромима и повећаног заостатка обраде на врхунцу године.
Загушења су пријављена на неколико великих аеродрома, укључујући међународни аеродром Кенеди у Њујорку, Лос Анђелес и амстердамски аеродром Шипхол.Међутим, малопродаја у Сједињеним Државама и Кини остаје јака.У Сједињеним Државама малопродаја је за 23,5% већа од нивоа у новембру 2019. године, док је у Кини онлајн продаја дупло 11 већа за 60,8% у односу на ниво из 2019. године.
У Северној Америци, раст ваздушног терета и даље је вођен снажном потражњом.У поређењу са новембром 2019. године, обим међународног терета авиопревозника у земљи повећан је за 11,4% у новембру 2021. Ово је знатно ниже од учинка у октобру (20,3%).Загушење ланца снабдевања у неколико великих теретних чворишта у Сједињеним Државама утицало је на раст.Капацитет међународног транспорта смањен је за 0,1% у односу на новембар 2019.
У поређењу са истим месецом 2019. године, обим међународног терета европских авиопревозника у новембру 2021. порастао је за 0,3%, али је значајно смањен у поређењу са 7,1% у октобру 2021.
Европске авио-компаније су погођене загушеношћу ланца снабдевања и локалним ограничењима капацитета.У поређењу са нивоом пре кризе, међународни транспортни капацитети у новембру 2021. године смањени су за 9,9%, а транспортни капацитети главних евроазијских рута смањени су за 7,3% у истом периоду.
У новембру 2021. године, обим међународног ваздушног терета компаније Асиа Пацифиц Аирлинес порастао је за 5,2% у поређењу са истим месецом 2019. године, само нешто ниже од повећања од 5,9% прошлог месеца.Међународни транспортни капацитет региона је благо смањен у новембру, за 9,5% у односу на 2019.
Јасно је да је епидемија разоткрила рањивост глобалног ланца снабдевања – проблем са којим ће се логистичка индустрија и ове године суочавати.Неопходан је висок степен флексибилности и блиска сарадња између свих страна у ланцу снабдевања да би се у потпуности припремили за кризу и надали се да ћемо се носити са ером после епидемије.
Улагање у транспортну инфраструктуру, као што је велика инвестиција у Сједињеним Државама, може помоћи у побољшању ефикасности лука и аеродрома, док су дигитализација и аутоматизација важни за даљу оптимизацију логистичких процеса.Међутим, оно што се не може заборавити је људски фактор.Недостатак радне снаге – не само возача камиона – указује на то да су и даље потребни напори да се одржи логистички ланац снабдевања.
Реструктурирање ланца снабдевања како би он постао одржив је још један изазов.
Логистичка индустрија има још много посла, што несумњиво доказује њену способност да пружи флексибилна и креативна решења.
Извор: менаџмент логистике
Време поста: 31.03.2022
